4 比您想象的更常見(jiàn)且危險(xiǎn)性更小的飛機(jī)故障

“這是我們所有乘客都想離飛機(jī)失事最近的一次，”澳洲航空 QF1889 航班的一名乘客說(shuō)飛機(jī)突然下降后9 月 22 日星期一約 20,000 英尺，然后改道返回達(dá)爾文。

這巴西航空工業(yè)公司 190的機(jī)組人員收到了加壓警告，按照程序進(jìn)行了作，并正常著陸——但在機(jī)艙內(nèi)，這種快速下降感覺(jué)一點(diǎn)也不正常。

事實(shí)是，像這樣的飛行技術(shù)問(wèn)題是飛行的一部分。飛行員為他們進(jìn)行了廣泛的訓(xùn)練。清單包含有關(guān)如何處理每個(gè)問(wèn)題的詳細(xì)說(shuō)明。飛機(jī)采用多層冗余構(gòu)建，警告系統(tǒng)會(huì)提醒飛行員注意問(wèn)題。正是由于這些安全系統(tǒng)，絕大多數(shù)遇到技術(shù)問(wèn)題的航班都以安全抵達(dá)而告終，而不是悲慘的頭條新聞。

以下是您可能聽(tīng)說(shuō)過(guò)（甚至經(jīng)歷過(guò)）的四個(gè)聽(tīng)起來(lái)很可怕的失敗，以及它們實(shí)際上是如何在空中處理的。

1. 空調(diào)和增壓?jiǎn)栴}

這是什么

在巡航高度（通常約為 36,000 英尺），飛機(jī)機(jī)艙保持舒適8,000 英尺的“客艙高度”使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣，通過(guò)空調(diào)冷卻。

這種人工氣壓使我們能夠在飛機(jī)外的大氣層對(duì)人類生命高度敵視的情況下生存，溫度在周圍-55°C和沒(méi)有可呼吸的空氣.但是，如果系統(tǒng)行為不端或機(jī)艙高度因某種原因開(kāi)始升高，機(jī)組人員會(huì)將其視為潛在的加壓?jiǎn)栴}，并立即啟動(dòng)預(yù)防程序。

你可能會(huì)感受到/看到什么

快速、受控的下降（可能會(huì)讓人感覺(jué)很戲劇化）、耳朵爆裂，有時(shí)還有氧氣面罩——這些通常只有在機(jī)艙高度超過(guò)大約 14,000 英尺時(shí)才會(huì)自動(dòng)下降。與 QF1889 類似，在沒(méi)有部署口罩的情況下快速下降是最常見(jiàn)的結(jié)果。

飛行員做什么

一旦發(fā)現(xiàn)機(jī)艙增壓有問(wèn)題，飛行員就會(huì)戴上自己的氧氣面罩，宣布緊急情況，并按照緊急下降清單進(jìn)行作，以最快的速度將飛機(jī)帶到約 10,000 英尺的高度。隨后通常會(huì)改道或返回出發(fā)機(jī)場(chǎng)。

2.最害怕：發(fā)動(dòng)機(jī)故障

這是什么

雙引擎客機(jī)經(jīng)過(guò)認(rèn)證，可以在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上安全飛行。然而，單引擎故障至少每年都會(huì)在飛行模擬器中得到認(rèn)真對(duì)待和徹底演練。

然而，雙重故障極為罕見(jiàn)。2009 年 ”哈德遜河上的奇跡“，例如，這是一次千載難逢的鳥(niǎo)擊事件，導(dǎo)致兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停止。飛機(jī)安全降落在紐約哈德遜河上，沒(méi)有人員傷亡。

你可能會(huì)感受到/看到什么

巨響、振動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)冒出火花、燒焦味或突然安靜。這可能會(huì)導(dǎo)致折返和緊急服務(wù)歡迎。最近關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)故障的頭條新聞——來(lái)自悉尼的737自美國(guó)多次與鳥(niǎo)擊相關(guān)的回歸以安全著陸結(jié)束。

飛行員做什么

在收到警告系統(tǒng)的警報(bào)后，飛行員會(huì)識(shí)別受影響的發(fā)動(dòng)機(jī)并按照清單進(jìn)行作。該清單通常要求他們關(guān)閉有問(wèn)題的發(fā)動(dòng)機(jī)，下降到適當(dāng)?shù)母叨炔⒃谘埠綍r(shí)改道，或者在起飛后返回出發(fā)機(jī)場(chǎng)。

即使發(fā)動(dòng)機(jī)故障損壞了其他系統(tǒng)，機(jī)組人員也會(huì)接受培訓(xùn)來(lái)管理一連串的警告——就像澳洲航空 A380 航班 QF32 的機(jī)組人員在 2010 年所做的那樣，安全返回新加坡.

3. 液壓故障和飛行控制

這是什么

許多飛機(jī)飛行控制裝置的移動(dòng)是由于多個(gè)液壓或電氣系統(tǒng)。如果一個(gè)系統(tǒng)行為不端——例如左翼副翼用于轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)的飛機(jī)不會(huì)移動(dòng)——冗余使飛機(jī)保持飛行，因?yàn)橛乙砀币砣匀豢梢怨ぷ鳌?/p>

機(jī)組人員使用特定的檢查表并調(diào)整速度、距離和著陸配置，以確保安全返回地面。

你可能會(huì)感受到/看到什么

機(jī)組人員排除故障、返回出發(fā)機(jī)場(chǎng)或比正常情況下更快的著陸時(shí)間。7 月，澳洲航空飛往墨爾本的支線航班緊急迫降在米爾迪拉出現(xiàn)液壓?jiǎn)栴}后。

飛行員做什么

檢測(cè)到警告系統(tǒng)后，飛行員會(huì)檢查清單，確定著陸配置，請(qǐng)求最長(zhǎng)的合適跑道和緊急服務(wù)，以防萬(wàn)一。

所有這些資源都是因?yàn)閺臉O端事件中吸取了教訓(xùn)——例如 United 232 的 1989所有液壓系統(tǒng)的損失– 被納入現(xiàn)代飛機(jī)的設(shè)計(jì)和培訓(xùn)計(jì)劃。

4. 起落架和制動(dòng)系統(tǒng)戲劇性

這是什么

客機(jī)有可伸縮的起落架，在大部分飛行過(guò)程中都保持在艙內(nèi)。這些是著陸前從飛機(jī)機(jī)腹中伸出的輪子。組裝在車輪中的是制動(dòng)器。他們的目標(biāo)是降低飛機(jī)著陸后的速度，就像在汽車中一樣。

由于運(yùn)動(dòng)部件如此之多，有時(shí)起落架無(wú)法正確伸展或縮回，或者制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)失去一些有效性，例如液壓系統(tǒng)的損失。

你可能會(huì)感受到/看到什么

可以進(jìn)行預(yù)防性返回、為潛在的迫降做好客艙準(zhǔn)備，或在著陸前由機(jī)組人員發(fā)出“做好撞擊準(zhǔn)備”指示。

雖然很可怕，但如果事情沒(méi)有按計(jì)劃進(jìn)行，這些都是預(yù)防措施。今年早些時(shí)候，澳洲航空的一架航班返回布里斯班起落架出現(xiàn)問(wèn)題后;乘客被告知在飛機(jī)安全著陸時(shí)保持“低頭”。

飛行員做什么

他們將使用很長(zhǎng)的清單，并最終聯(lián)系維護(hù)工程師來(lái)解決問(wèn)題。還有可用于降低起落架和展開(kāi)制動(dòng)器的冗余。

在極端情況下，它們可能需要降落在最長(zhǎng)的可用跑道上（如果出現(xiàn)制動(dòng)問(wèn)題）或腹部著陸（如果起落架無(wú)法降低）。

大局觀

大多數(shù)飛行中的故障都會(huì)觸發(fā)旨在確保飛行安全的一系列防御措施。清單、廣泛的培訓(xùn)和數(shù)十年的專業(yè)知識(shí)以多重冗余和穩(wěn)健的設(shè)計(jì)為后盾。這些航班通常像 QF1889 一樣結(jié)束：安全地在地面上，乘客有點(diǎn)搖晃。

劇烈下降或緊急著陸并不意味著災(zāi)難。這通常意味著安全系統(tǒng)（飛機(jī) + 機(jī)組人員 + 清單 + 培訓(xùn) + 冗余）正在完全按照它應(yīng)該做的事情做。

小吉多·卡里姆， 航空高級(jí)講師，格里菲斯大學(xué)

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